Le projet d'un autre monde
Les principaux tracés envisagés
Les incohérences et dangers du projet
La fausse bonne solution aux vrais problèmes
En déplaçant le trafic plus au sud, ce projet ne résoud en rien les problèmes de circulation, de pollution atmosphérique et sonore ou d'accidents.
74.000 véhicules traversent le pont sur le Rhône aujourd'hui. Ce trafic sera identique dans les 10 années à venir avec une répartition de 44.000 véhicules par jour sur l'autouroute et toujours 30.000 sur la RN113 qui sera toujours présente.
Quel interêt pour ce projet alors que le trafic n'augmentera pas dans les prochaines années ?
Foin de Crau, maraîchage, grandes cultures, cultures en bio...
Selon les études, 40 exploitations agricoles seront impactées par le contournement pour un total d'environ 180 ha en comptabilisant les aires de services.
En 2014, la Chambre d'agricutlure estimait le préjudice potentiel à 900 ha dont 700 en terres arables soit 5 fois plus que l'estimation de 2020. Et cela, sur la base du même fuseau.
La Camargue, la Crau, les Alpilles et le Rhône
De l'aveu de la Dreal, les enjeux environnementaux et naturels sont majeurs dans le secteur d’Arles avec :
- la Camargue : Réserve de biosphère, zone RAMSAR,
- Natura 2000, Parc Naturel Régional, ZNIEFF
- Le Rhône : Natura 2000, ZNIEFF
- Les Alpilles : Natura 2000, Parc Naturel Régional, ZNIEFF
- Les marais :
• De la Vallée des Baux et d’Arles (Natura 2000)
• Beauchamp et le Petit Clar (ZNIEFF)
• Entre Crau et Grand Rhone (Natura 2000)
• De Meyranne et des Chanoines (ZNIEFF)
- La Crau – sèche et humide (Natura 2000, Réserve Naturelle Régionale, ZNIEFF)
En plein milieu d'une zone inondable
Le territoire et la commune d'Arles sont profondément lié à l’eau.
Les eaux souterraines représentent enjeu majeur pour la nappe phréatique de la Crau qui alimente 270.000 personnes. Rappelons que cette nappe est affleurante et à très faible profondeur. Les moindres travaux et excavations perturberont son fonctionnement.
Agricole, avec une importante culture en foin de Crau, cette zone contient une multitude de réseaux d'arrosage très complexe, présentant parfois des difficultés de drainage très fortes.
Il faut aussi s'attendre à des dysfonctionnements au niveau de la RN113 et du jumelage RN113 / voie ferrée. Les risques inondation en lien avec le Rhône seront multipliés.
700 M€ à 1 Md €
En 2016, une question posée à l'Assemblée nationale sur le coût probable de l'opération estimait celui-ci à 730 M€.
Le Plan de gestion du risque inondation et le schéma directeur d'aménagement et de gestion des eaux imposent des règles de "transparence hydraulique" nécessitant la contruction d'une partie de l'autoroute sur pilotis. Un surcoût qui pourrait faire monter la facture à 1 Md d'€.
Les solutions et alternatives
La RN113 n'est pas une autoroute
Il conviendrait, comme cela se fait en de nombreux endroits en France, d’interdire la circulation des Poids-Lourds et des véhicules dangereux sur la RN113 qui n’effectuent pas de desserte locale. Cette interdiction obligerait les véhicules à rester sur les autoroutes existant A7 et A9, seule infrastructure conçue pour assurer de manière sécurisée la circulation des voiture et des camions qui se rejoignent au sud d’Orange.
Passer sous le Rhône
Le projet d'un passage en tunnel sous le Rhône n'a jamais été véritablement analysé. Combiné à une remise en l'état de la RN113, une limitation de la vitesse à 50 km:h et des murs anti-bruit, il réduirait la pollution de l'air dont est victime la population vivant à proximité.
Le maritime, le fret ferroviaire et le fluvial
Le fret fluvial est un mode de transport beaucoup moins polluant que le transport routier : il permet d'économiser de l'énergie, de réduire les émissions de gaz à effet de serre, ainsi que les émissions polluantes. Le Rhône est largement sous-exploité à ce niveau. Le transport fluvial de marchandises représente 14 % du transport total de marchandises en France.
L’« autoroute de la mer » est une liaison maritime qui vise à opérer au sein de l’UE un transfert modal de la route vers la mer. Son but est de désengorger les grands axes autoroutiers, de limiter la pollution et de favoriser le développement durable. Il s’agirait de faire embarquer des camions complets ou leurs remorques à bord de navires pour effectuer un trajet qu’ils faisaient auparavant par la route.
Alors que la part du ferroviaire s'élevait à près de 30 % dans le transport de marchandises en 1985, elle ne s'élève plus qu'à un peu plus de 10 % aujourd'hui. Le développement du fret ferroviaire est un enjeu d'avenir. C'est d'autant plus vrai lorsque l'on sait qu'en France, 48 000 personnes décèdent chaque année à cause de la pollution et des particules fines. Il est donc particulièrement urgent, pour l'État, de porter une vraie politique publique de rééquilibrage modal.
